Nitko ne želi ukidanje dužobalne linije Rijeka-Dubrovnik, ali će se to svejedno dogoditi. Nekoliko stoljeća pomorske tradicije moglo bi naprasno nestati, gotovo preko noći, jer danas subvencija iznosi oko 13 milijuna kuna samo za plovidbu Liburnije u ljetnom periodu i taj novac nitko ne može ili ne želi osigurati. Glavni argument je pad prometa, iako interesa ljeti itekako ima. Često se spominje i kako je autocesta liniju učinila preskupom i presporom, kao i da ljudi više nisu spremni platiti skupu kartu kako bi se 20 sati vozili do Dubrovnika. Dodatni argument leži u novim pravilima koja nastupaju nakon ulaska Hrvatske u EU, jer EU ne dozvoljava subvencioniranje pomorskih linija, koje povezuju kopno i kopno. Tako bi u 21. stoljeću trebalo nestati ono što su započeli prvi parobrodi i upitno je hoće li nove generacije uopće imati priliku doživjeti svu ljepotu putovanja na ovaj način. Jer, nije to samo putovanje. Ljudi su se na palubama »Dubrovnika«, »Marka Pola« ili »Liburnije« družili i upoznavali, vjenčavali i rađali, dijelili piće i hranu, ponekad i ležaj ili vreću za spavanje pod vedrim nebom... Sve to dok brodski motori bruje i sijeku svoju brazdu u moru prolazeći među stotinama hrvatskih otoka i otočića prema krajnjem jugu.

Cijenili su nas

O čarima tog putovanja puno zna kap. Dragomir Mucić koji je čak 15, od ukupno 38 godina staža na brodovima, odradio kao zapovjednik na brodovima uposlenim na dužobalnoj liniji Rijeka-Dubrovnik i između hrvatskih i talijanskih luka na Jadranu. Plovio je na »Slaviji«, »Istri« i »Liburniji« od kojih su prva dva broda prodana, dok je »Liburnija« odradila posljednje ljeto na brzoj pruzi. Vjerojatno će i ona uskoro biti prodana.

– Kroz taj dugi period dogodilo se puno lijepih događaja, koja se čovjeku urežu u sjećanja. Imali smo lijepih dočeka novih godina, rođenja i vjenčanja na našim brodovima. Gosti (putnici) su nas cijenili i poštivali naš rad daleko više od onih koji su to morali pratiti i vidjeti. Sjećam se da je jedna starija gospođa, zvali smo je frau Uschi, porijeklom iz Austrije, bila naš zaštitni znak na Liburniji, jer je godinama putovala s nama na relaciji Rijeka-Dubrovnik-Bari. Nije to bilo samo jedno ili dva putovanja, već je to trajalo bez iskrcaja, po dva zimska mjeseca. Uvažavali smo je i nagrađivali sitnicama, kao što je poneki ručak, dok je ona bila zahvalna svima na gostoprimstvu i uvijek se vraćala. Kod mnogih je to bilo tako. Ljudi se naviknu, pa bi mnogi unaprijed rezervirali svoje mjesto svake godine, ističe Mucić.

Velika tradicija

Slično kao i on razmišlja i kap. Ante Granić, koji je na dužobalnoj liniji plovio sedam godina, te je u svojoj karijeri doživio jednu doista nesvakidašnju situaciju. On je kao zapovjednik »Marka Pola« na Braču primio nagradu Hrvatske turističke zajednice u kategoriji prijevoznika godine da bi svega koji sat kasnije, iste noći, brod bio nasukan na otočić Sit u kornatskom arhipelagu. Kap. Granić također smatra kako bi bila velika šteta ako se brza linija ukine.

– To je zaštitni znak Jadrolinije i jedna velika i važna pomorska tradicija. Meni je teško govoriti o prometu u zadnjih nekoliko godina, jer tada nisam radio na liniji. Zadnju sezonu 2010. godine sam zapovijedao »Marko Polom« i imali smo pristojnu popunjenost u tim ljetnim mjesecima od lipnja do rujna. Znate, to je jedan specifičan način putovanja, možda nije najbrži, ali jest poseban. Mnogi se putnici baš zbog toga vraćaju, mnogi od njih dolaze iz Njemačke, Austrije, Italije ili Slovenije, neki su vjerni dužobalnoj liniji već desetljećima. Za njih odmor doista počinje u trenutku kad se ukrcaju na brod, jer uz dobar komfor imaju dvodnevno cruising putovanje do destinacije u kojoj ljetuju. Baš zbog toga smatram kako je užasno važno pokušati liniju sačuvati, pronaći sredstva ili neki model njezina zadržavanja barem tijekom ljeta. Ova ružna vremena ne mogu vječno trajati i treba vjerovati da se jednom linija može ponovo uspostaviti tijekom cijele godine. Ako bismo je ukinuli samo na nekoliko godina trebalo bi nam jako puno vremena za povratak povjerenja putnika, jer se ta tradicija također jako dugo stvarala, ističe kap. Granić, koji sada plovi na liniji Zadar-Ancona, također na brodu »Marko Polo«.

Putnici i vozila

Svemu unatoč, hrvatskoj Vladi poslan je prijedlog Agencije za obalni linijski pomorski promet i resornog Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture u kojem se predlaže reduciranje dijela linija i potpuno ukidanje dužobalne linije. Jedan od najjačih argumenata za takvu odluku odnosi se na podatke o prometu u zadnjih osam godina iz kojih je očit dramatičan pad. Međutim, tu također treba uzeti u obzir da su brodovi većeg kapaciteta kao što je »Marko Polo« maknuti s linije, koju je ovog ljeta odradila manja, sporija i starija »Liburnija«. Brojke su dijelom pale i zbog toga što je od 2010. linija zimi ukinuta. Prema podacima Agencije u 2004. na dužobalnoj liniji prevezeno je 156.436 putnika i 27.027 vozila, a u 2009. samo 80.534 putnika i 13.545 vozila, što znači da je u razdoblju od pet godina promet prepolovljen. Nakon što se od 2010. godine linija održava kao sezonska pad prometa je nastavljen, pa je 2010. prevezeno 65.897 putnika i 11.464 vozila. U 2011. godini promet je pao čak za trećinu, na 45.323 putnika i 7934 vozila. Pad je nastavljen i ovog ljeta, jer je od 1. lipnja do 30. rujna trajektom »Liburnija« prevezeno 41.312 putnika i 7.044 vozila, što je za 8,8 posto manje putnika i 11,2 posto manje vozila nego 2011.

Imamo vremena do lipnja

Ravnatelj Agencije Ivo Baldasar kaže kako odluka o ukidanju dužobalne linije ide na Vladu, te očekuje da će ista biti prihvaćena, jer ju je podržalo i resorno Ministarstvo.

– Mi sada ipak imamo vremena do lipnja iduće godine pokušati učiniti nešto da linija ipak opstane. Subvencija iznosi oko 13 milijuna kuna za sezonu i vjerujem da bi se taj novac mogao osigurati, moguće izdvajanjem gradova, prije svega Dubrovnika i Rijeke, a onda i jednim snažnijim uključivanjem samog brodara Jadrolinije u svojevrsnu kampanju pronalaska sponzora. Ukoliko bi svi, uključujući tu i Turističku zajednicu i Ministarstvo turizma, dali svoj doprinos, onda bi se i rješenje moglo pronaći, smatra Baldasar.

Međutim, kap. Dragomir Mucić sumnja u takve brojke Agencije, odnosno realan prikaz stanja. Navodi kako se se donedavno iznosio podatak o 18 milijuna kuna subvencije za potporu liniji iz čega proizlazi kako je svako polazno putovanje Liburnije koštalo 565.000 kuna, a istovremeno se na brodu nije moglo pronaći slobodno mjesto, kabina ili boks za vozilo, prema podacima te iste Agencije.  
Treba novi brod

– Tu nešto ne drži vodu. Uspoređuju se podaci kada su tu liniju održavala tri broda sa šest tjednih polazaka iz Rijeke za Dubrovnik. Pravi problem te linije je samo u brodu »Liburnija«, koji je zastario. Jedino što tražimo je da nam se omogući nabavka novoga broda i nastavak rada. Stalno se dovodimo u situaciju da prodajemo brodove, a ne nabavljamo nove. Stiče se dojam kako su svi sretni i mirni, ako su nam brodovi vezani, jer, kažu, održavanjem linija stvara se manjak u poslovanju. A nitko ne želi jasno i glasno reći da je najskuplji brod onaj koji stoji. Samo nestručni ljudi, k oji ne žele razmišljati malo dalje od sutra, mogu dopustiti ukidanje i potpuno zatvaranje dužobalne linije Rijeka-Dubrovnik, kao da im je želja da konačno unište i cijelu Jadroliniju, ističe Mucić i dodaje kako će ukidanjem i reduciranjem linija kao što su Zadar-Ancona i Dubrovnik-Bari, Hrvatska ukinuti i ono malo pomorskog što ima, te će na kraju postati primorska, a ne pomorska zemlja. Povrh svega time bi se ukinulo i oko 300 radnih mjesta pomoraca i radnika na kopnu o kojima će brigu morati preuzeti država, a sve to bit će nenadoknadiva šteta, zaključuje Mucić.

Na kraju doista ostaje dojam kako se odluka o ukidanju pomorske tradicije duge dva stoljeća donosi olako, bez pokušaja ulaganja dodatnog napora i preispitivanja mogućih opcija. Kad bi se stvari postavile ambiciozno i optimistično valjalo bi zapitati se zašto hrvatska brodogradilišta ne bi mogla isprojektirati i izgraditi namjenski brod upravo za dužobalnu liniju, brod koji bi svakako bio brži, a opet komforniji i ekonomičniji u potrošnji goriva od onoga što može ponuditi »Liburnija« i »Marko Polo«. Istovremeno bi se zaposlio dio navoza i sačuvala dužobalna linija.  

Porazan argument

Pitanje je i postoji li opcija produžavanja linije prema Grčkoj ili uvođenja ticanja još nekih otoka i destinacija ukoliko bi to dovelo do povećanog interesa putnika.

Ostaje spornim i izostanak zanimanja Ministarstva turizma za eventualnu participaciju u projektu promicanja turističke vrijednosti naslonjene na tradiciji dužobalne linije. Neshvatljivo je i to da se zadržavanje linije smatra neisplativim, makar u srpnju i kolovozu kad su turističke gužve najveće, iako svi pokazatelji govore kako se u tom razdoblju na »Liburniji« tražila karta više. Porazan je i argument o zabrani subvencioniranja linije na relaciji kopno-kopno od strane Europske unije zato što s hrvatske strane nitko ozbiljno nije ni pokušao pregovarati o tome i objasniti europskim birokratima kako Hrvatska ima neke specifične potrebe i zahtjeve u tom pogledu. O tome ponešto govori i tradicija linije na temelju koje nije bilo nužno mirenje sa svakim diktatom i pravilom EU-a. Nažalost, Hrvatska ide nekim drugim putem. Ispada kako nitko nije ni najmanje zabrinut što smo baš mi generacija, koja će okončati neke dobre i dugotrajne pomorske običaje. I zauvijek reći zbogom liniji Rijeka-Dubrovnik.

Vremeplov

• 1821 . Ljudevit Adamić iz Rijeke prvi put pokušava dobiti koncesiju za prugu Rijeka-Kotor-Albanija. Zahtjev je - odbijen
• 1823. Ljudevit Adamić s Ilijom Bratićem iz Dubrovnika podnosi molbu za koncesiju plovidbe prema Dalmaciji iz Rijeke (uz ticanje luka Zadar, Split i Dubrovnik) kako bi prvi put parobrodom povezali veći dio obale (trajanje putovanja 12 sati uz subvenciju od 600 forinti). Zahtjev je odbijen
• 1831. William Morgan iz Trsta dobiva odobrenje za pruge između Rijeke i Zadra te Trsta i Kotora s tim da je oslobođen plaćanja lučkih pristojbi. Do uspostave pruga nije došlo
• 1882. Održavaju se slijedeće pruge: Trst-Dalmacija-Albanija; Trst-Drač; Trst-Kotor; Trst-Rijeka; Rijeka - Zadar i Rijeka -Kotor
• 1883. Uvodi se linija Rijeka-Split
• 1888. Uvodi se pruga Rijeka-Senj-Zadar
• 1891. Uvode se pruge: Rijeka-Kotor; Rijeka-Zadar i Rijeka-Metković.
• 1892. Uvode se pruge: Rijeka-Kotor i Rijeka-Brač-Metković
• 1895. Uvode se pruge: Trst-Kotor i Gruž-Trst
• 1898. Uvodi se pruga Rijeka-Budva
• 1900. Održavaju se pruge: Rijeka-Kotor (4 puta tjedno), Rijeka-Metković, Rijeka-Brač, Rijeka-Zadar, Rijeka-Gruž (brza) i Rijeka-Zadar (mješovita)
• 1902. Uvodi se pruga Trst-Kotor
• 1912. Održavaju se pruge: Rijeka-Dalmacija-Krf-Patras; Trst-Metković; Trst-Korčula; Trst-Šibenik i Trst-Vis
• 1923. Održavaju se pruge Sušak-Kotor; Sušak-Metković; Sušak-Kotor (teretna); Metković- Trst (putničko-teretna); Sušak-Patras
• 1928. Održavaju se pruge: Kotor-Dubrovnik-Trst; Split-Dubrovnik-Kotor; Metković-Venecija i Metković-Trst
• 1929. Održava se pruga Metković-Trst-Venecija
• 1933. Održavaju se pruge: Sušak-Trst-Pirej i Sušak-Venecija-Pirej
• 1946. Uspostavlja se pruga Sušak-Dubrovnik
• 1949. Ustostavlja se pruga Rijeka-Dubrovnik (Kotor)
• 1956. Uspostavljaju se pruge Rijeka-Split-Ulcinj-Drač i Trst-Rijeka-Iraklion te Jadran-Bliski istok
• 1962. Izgradnjom Jadranske magistrale ukidaju se pojedine pruge
• 1971. Ukidaju se polasci iz Trsta
• 2010. Izgradnjom autoputa smanjuje se broj polazaka iz Rijeke
• 2011. Dužobalna putnička pruga održava se samo ljeti
• 2012. Prodaje se m/t Liburnija? Ukida dužobalna linija?

pročitajte više